2017年7月6日,在越南南部的湄公河三角洲的稻米加工厂内,工人把米袋运送到出口货船上 相片:Reuters/Kham

越南航运基建负担过重,令货运业蒙受巨大损失。国内最大型码头因距离胡志明市较远,交通基建不足以致使用率偏低。越南港口协会(Vietnam Port Association)估计,该国每年因出口量减少而损失约24亿美元。亚洲时报(ATimes.com)报导

位于胡志明市东南50公里以外的盖梅国际码头(Cai Mep International Terminal)为载货量约18,000个20尺标准货柜大型船只提供深水通道。但其使用率远低于容量,相反规模较小的泰莱港(Cat Lai Port)却不断超载。

盖梅港和胡志明市之间没有公路或铁路网络,货运商较喜欢用泰莱港,因它较接近平阳和胡志明市等地。与此同时,由于在一个主要交汇处的秤重站和路网遇上樽颈,泰莱港正面临交通挤塞问题。

去年9月,当局通过拨款1890万美元建设连接港口到环形公路的走廊,并在最大的樽颈位建设交汇处。计划于2019年完工,但可能因土地平整速度缓慢而要延迟。

泰莱港于去年4月实施了网上货运系统,用于审批程序和付款,以缩减等候时间。但越南的货运处理在东南亚仍然是最慢的。货运进口平均需时21天,相反新加坡只需4天。

在去年的亚致力新兴市场物流指数中,越南上两年排名也是第19,评级为5.33,落后于哈萨克斯坦和斯里兰卡等国。

货运商私下把问题归咎于政府官员,因为国企互争地盘使港口问题没法成为优先处理的事务。为了避免冒上失去影响力的风险,政府官员没有宏观地审视行业需求,反而倾向把资金瓜分给所有港口。

虽然港口发展对外国投资者开放,但国企的低透明度,购地困难和贪腐风气令许多投资者却步。

中越在南海争议上紧张关系,也令来自丝路基金(Silk Road fund)和亚洲基础设施投资银行(Asian Infrastructure Investment Bank)的潜在资金收紧。

今年越南的出口收入有望达至创纪录的2,136亿美元,但货运增长放缓,部分原因是港口挤塞。今年预计出口增长率达13.5%,低于去年的13.6%和2016年的14.6%。

撰文:亚洲时报评论员Alan Boyd
原文:Overloaded ports weigh down Vietnam
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